Die bundesweite Gesamtnote des ADFC-Fahrradklima-Tests lag 2024 bei 3,92, nach 3,96 im Jahr 2022. Der Unterschied beträgt 0,04 Punkte. Der ADFC bewertet das Fahrradklima insgesamt als leicht besser, aber weiterhin unbefriedigend. Wer wissen will, ob deutsche Städte beim Radfahren insgesamt vorankommen, findet die Antwort in dieser Gesamtnote und ihrer Entwicklung seit der letzten Erhebung.
Wie fahrradfreundlich sind deutsche Städte wirklich?
Gesamtnote 2024 im Vergleich zu 2022
Die Gesamtnote ist der zentrale Bundeswert des ADFC-Fahrradklima-Tests. Sie zeigt, wie sich die Lage über alle Teilnehmerorte hinweg darstellt.
| Kennzahl | Wert |
|---|---|
| Bundesweite Gesamtnote 2022 | 3,96 |
| Bundesweite Gesamtnote 2024 | 3,92 |
| Veränderung 2022 zu 2024 | −0,04 Punkte |
Die Note ist leicht gesunken. Weil bei Schulnoten niedrigere Werte besser sind, entspricht das einer leichten Verbesserung. Der ADFC beschreibt das Klima 2024 als leicht besser, aber weiterhin unbefriedigend. Die Verbesserung ist also klein: Sie reicht für eine etwas positivere Einordnung, nicht aber für einen grundlegenden Wandel.
Einordnung der Entwicklung seit der letzten Erhebung
Der Abstand von 0,04 Punkten zeigt, dass sich der Bundeswert zwischen beiden Erhebungen kaum verändert hat. Eine Gesamtnote bildet nur die Gesamtlage ab. Für eine konkrete Entscheidung, etwa einen Umzug, ist die Entwicklung einzelner Orte deshalb oft aussagekräftiger als der Bundesdurchschnitt.
Wo sich die Lage verbessert hat
Der ADFC nennt Frankfurt am Main und Hannover als Großstädte, die sich seit dem letzten Test verbessert haben. Das sind konkrete Beispiele dafür, dass die Entwicklung je nach Stadt unterschiedlich verläuft, während der Bundeswert nahezu stabil bleibt.
Praxisschritt: Vergleiche bei einer Zielstadt das Ergebnis 2024 mit früheren Erhebungen desselben Orts. Nur so lässt sich erkennen, ob sich das Fahrradklima dort tatsächlich verändert hat, unabhängig vom Bundestrend.
Was misst der ADFC-Fahrradklima-Test?
Der ADFC-Fahrradklima-Test beruht auf einer Befragung von Radfahrenden. Laut ADFC nahmen 2024 212.818 Radfahrende teil. Die Ergebnisse bewerten also, wie Menschen, die tatsächlich Rad fahren, die Bedingungen an ihrem Wohnort erleben. Gemessen wird damit die subjektive Wahrnehmung der Radinfrastruktur, nicht eine technische Vermessung der Wege.
Die Wertung umfasste 2024 insgesamt 1.047 Orte. Davon hatten 852 weniger als 50.000 Einwohner. Daraus ergibt sich, dass 195 gewertete Orte 50.000 Einwohner oder mehr hatten.
| Kennzahl (ADFC, 2024) | Wert |
|---|---|
| Teilnehmende Radfahrende | 212.818 |
| Orte in der Wertung insgesamt | 1.047 |
| davon unter 50.000 Einwohner | 852 |
| rechnerisch 50.000 Einwohner oder mehr | 195 |
Für den Vergleich zweier Orte ist die Größenklasse entscheidend. Die große Mehrheit der gewerteten Orte liegt unter 50.000 Einwohnern, was die Gesamtaussagen stark prägt. Wer eine Großstadt mit einer Kleinstadt vergleicht, sollte deshalb innerhalb der Wertung nur Orte derselben Größenklasse gegenüberstellen.
Wie lässt sich der Abstand zwischen Spitzengruppe und Mittelfeld im ADFC-Test berechnen?
Die Spitzenreiter des ADFC-Fahrradklima-Tests lassen sich an zwei Merkmalen messen: der Gesamtnote jedes Ortes und den Sonderauszeichnungen. Der Bundesdurchschnitt dient als Bezugspunkt, denn ein Ort, dessen Note deutlich vom Bundeswert abweicht, hebt sich vom Durchschnitt ab. Die einzelnen Platzierungen stehen in der Ergebnisliste des ADFC, die für jede Rangfolge die Grundlage bildet.
Der Sonderpreis ist eine eigene Auszeichnung und nicht mit der Platzierung im Gesamtranking gleichzusetzen. Aachen erhielt den Sonderpreis für das Miteinander im Verkehr. Beim Vergleich sollte dieser Preis getrennt von der Platzierung im Gesamtranking ausgewiesen werden, damit Leser die beiden Aussagen nicht vermischen.
Den Abstand zwischen Spitzengruppe und Mittelfeld ermittelt man in drei Schritten:
| Schritt | Vorgehen | Ergebnis |
|---|---|---|
| 1 | Gesamtnoten der Orte aus der ADFC-Ergebnisliste übernehmen | Ausgangsdaten für jeden Ort |
| 2 | Betrag der Differenz zwischen der Note eines Spitzenreiters und der Note eines Vergleichsortes bilden | Abstand in Notenpunkten |
| 3 | Jede Note mit dem Bundeswert 3,92 abgleichen | Einordnung über oder unter dem Durchschnitt |
Die Grenze zwischen Spitzengruppe und Mittelfeld legt die Analyse selbst fest, etwa über eine feste Platzierungszahl oder eine Notenschwelle. Die Quelle nennt dafür keine Vorgabe. Deshalb sollte jeder Vergleich seine Grenze offenlegen, sonst lassen sich die Abstände nicht nachvollziehen.
Großstädte im Vergleich
Für Frankfurt am Main und Hannover beschreiben die vorliegenden Daten nur die Entwicklungsrichtung. Ein absolutes Niveau, also eine Note oder ein Platzierungsvergleich dieser Städte, ist nicht belegt.
| Stadt | Befund laut ADFC 2024 |
|---|---|
| Frankfurt am Main | Fahrradklima verbessert |
| Hannover | Fahrradklima verbessert |
| Aachen | ADFC-Sonderpreis für das Miteinander im Verkehr |
Aachen erscheint in einer anderen Kategorie. Der Sonderpreis bewertet das Zusammenspiel der Verkehrsteilnehmenden und ist keine Aussage zur allgemeinen Entwicklung des Fahrradklimas. Ein Vergleich mit Frankfurt und Hannover wäre daher methodisch unsauber.
Für einen eigenen Vergleich großer Städte empfiehlt sich folgendes Vorgehen:
- Nur Städte mit derselben Größenklasse gegenüberstellen, damit Entwicklungen vergleichbar bleiben.
- Entwicklungsrichtung und Niveau getrennt auswerten. Eine Verbesserung sagt nichts darüber aus, ob eine Stadt im Gesamtfeld vorne liegt.
- Jede Aussage einer konkreten Erhebung zuordnen, hier dem Jahr 2024.
- Auszeichnungen wie Sonderpreise getrennt von der Gesamtwertung führen.
Radwege: Länge, Qualität und Sicherheit
Radinfrastruktur lässt sich über drei messbare Merkmale vergleichen: die Netzlänge je Einwohner, den Zustand und die Breite der Radwege sowie die Trennung vom Kfz-Verkehr. Ergänzend zeigen Unfallzahlen, wie sicher das Netz im Alltag ist. Da Kommunen ihre Daten unterschiedlich erheben, braucht jeder Vergleich dieselbe Bezugsgröße und dieselbe Erhebungsart.
Netzlänge je Einwohner
Die absolute Länge sagt wenig, weil größere Städte automatisch mehr Kilometer aufweisen. Aussagekräftiger ist die Länge je Einwohner: Radwegelänge in Kilometern, geteilt durch die Einwohnerzahl und danach auf 1.000 Einwohner umgerechnet.
Vor dem Vergleich ist die Zählweise zu prüfen. Manche Städte erfassen nur baulich getrennte Radwege, andere zählen Schutzstreifen oder Fahrradstraßen mit. Die Definition steht meist im kommunalen Radverkehrskonzept.
Oberflächenzustand und Breite
Zwei Radwege gleicher Länge unterscheiden sich stark, wenn der eine Wurzelschäden und Unebenheiten aufweist und der andere neu asphaltiert ist. Bewertet werden daher:
- Belag: Asphalt, Betonplatten, Pflaster oder wassergebundene Decke, jeweils mit Angabe der Schäden
- Breite: Die nötige Breite richtet sich nach dem Radverkehrsaufkommen. Ein Zweirichtungsradweg benötigt mehr Platz als ein einseitiger.
- Zustandsnote: Viele Kommunen erfassen den Zustand regelmäßig. Ergebnisse werden meist als Prozentanteil in Zustandsklassen oder als Notenskala ausgewiesen.
Ein Städtevergleich ist nur sinnvoll, wenn beide Städte dieselbe Skala verwenden.
Trennung vom Kfz-Verkehr
Die Führungsform bestimmt, wie stark Radfahrende dem motorisierten Verkehr ausgesetzt sind. Typische Formen:
| Führungsform | Merkmal |
|---|---|
| Baulich getrennter Radweg | eigene Fläche, durch Bordstein oder Grünstreifen abgesetzt |
| Schutzstreifen | Markierung auf der Fahrbahn, ohne physischen Schutz |
| Mischverkehr | Radfahrende fahren mit dem Kfz auf derselben Fläche |
| Fahrradstraße | Straße für den Radverkehr; Kfz-Verkehr ist nur mit Zusatzzeichen zugelassen, Radfahrende dürfen nebeneinander fahren |
Aussagekräftig ist der Anteil der getrennt geführten Kilometer am Gesamtnetz.
Unfallgeschehen
Unfälle mit Radbeteiligung müssen je Einwohner und im Verhältnis zum Radverkehrsanteil betrachtet werden. Ohne diese Normierung schneiden Städte mit wenig Radverkehr scheinbar besser ab. Relevante Kennzahlen sind getötete und verletzte Radfahrende im jeweiligen Berichtszeitraum. Die Daten stammen aus den amtlichen Polizei- und Unfallstatistiken der Länder.
Was bringt der Blick nach Kopenhagen?
Kopenhagen dient in der deutschen Radverkehrsdebatte oft als Maßstab. Die vorliegende Datengrundlage enthält jedoch keinen verifizierten Radverkehrsanteil für Kopenhagen, deshalb lässt sich der Vergleich nur über Bauelemente und Planungslogik führen, nicht über Zahlen. Aktuelle Werte sollte man direkt bei der Stadt Kopenhagen oder in deren veröffentlichten Verkehrserhebungen prüfen.
Anteil des Radverkehrs am Gesamtverkehr
Der Radverkehrsanteil (Modal Split) gibt an, welcher Anteil der Wege mit dem Fahrrad statt mit Auto, Bus oder Bahn zurückgelegt wird. Ein Vergleich mit deutschen Städten ist nur sinnvoll, wenn Erhebungsjahr und Gebietsabgrenzung übereinstimmen.
Getrennte Radspuren und Radschnellverbindungen
Getrennte Radspuren sind Fahrstreifen, die baulich oder durch Markierung vom Kfz-Verkehr abgesetzt sind. Radschnellverbindungen bündeln längere Strecken zwischen Stadtteilen oder ins Umland mit möglichst wenigen Unterbrechungen. Beide Elemente sind in deutschen Städten planerisch übertragbar, sofern Straßenquerschnitt und Knotenpunkte es zulassen.
Übertragbarkeit auf deutsche Stadtstrukturen
| Prüfkriterium | Leitfrage an die deutsche Stadt |
|---|---|
| Straßenquerschnitt | Ist genug Breite für baulich getrennte Radspuren vorhanden? |
| Knotenpunkte | Lassen sich Kreuzungen so umbauen, dass Radverkehr Vorrang erhält? |
| Netzzusammenhang | Verbinden Radschnellverbindungen Wohn- und Arbeitsorte ohne Lücken? |
| Datengrundlage | Liegt ein aktueller Modal Split für das Stadtgebiet vor? |
Übertragbar sind vor allem Bauelemente und die Logik eines zusammenhängenden Netzes. Ob sie wirken, hängt von der jeweiligen Stadtstruktur und den örtlichen Gegebenheiten ab.
Wie wirkt sich Radinfrastruktur auf die Wohnortwahl aus?
Der ADFC-Fahrradklima-Test misst die Wahrnehmung des Radverkehrs, nicht die Immobilienpreise oder Umzugsentscheidungen. Die Verbindung zur Wohnortwahl lässt sich deshalb nur indirekt prüfen. Die Teilnahme an der Befragung zeigt aber, wie viele Radfahrende ihre Stadt bewerten: 212.818 Personen haben 1.047 Orte bewertet, davon 852 mit weniger als 50.000 Einwohnern.
| Kennzahl (ADFC, 2024) | Wert | Bedeutung für den Vergleich |
|---|---|---|
| Teilnehmende Radfahrende | 212.818 | Breite Datenbasis der Bewertung |
| Bewertete Orte | 1.047 | Auswahl für lokale Vergleiche |
| Davon unter 50.000 Einwohner | 852 | Kleinere Orte sind der Großteil der Wertung |
Kaufpreise in fahrradstarken Lagen vergleichen
DVF (Demandes de valeurs foncières) ist ein französischer Datensatz und gilt nicht für deutsche Städte. Für einen Vergleich in Deutschland müssen die Kaufpreise aus lokalen Quellen stammen, etwa den Berichten der Gutachterausschüsse der jeweiligen Kommune oder des Kreises.
Vorgehen:
- Kaufpreise pro Quadratmeter für Wohnungen und Häuser je Stadtteil erfassen
- Stadtteile mit guter Radinfrastruktur und vergleichbare Lagen ohne sie gegenüberstellen
- Zeitraum und Objektart gleich halten, damit Unterschiede nicht aus Marktphasen entstehen
Die Preisdifferenz zeigt eine Korrelation, keinen Ursache-Wirkung-Zusammenhang. Lage, Zentrumsnähe und Altbaubestand wirken meist stärker.
Radfahren als Umzugskriterium
Ob Radwege ein Umzugsgrund sind, lässt sich nur über Befragungen oder Suchverhalten ermitteln. Die ausgewerteten ADFC-Daten enthalten dazu keine Zahlen. Die ADFC-Ergebnisse liefern lediglich einen Hinweis darauf, welche Städte als fahrradfreundlicher wahrgenommen werden.
Pendeln mit dem Rad statt mit dem Auto
Für Haushalte mit festem Arbeitsort ist der Pendelweg der praktische Prüfstein. Der Vergleich gelingt über eine feste Route:
- Fahrzeit mit dem Rad und mit dem Auto zur selben Zieladresse ermitteln
- Die Route auf sichere, getrennte Radwege prüfen
- Die Ergebnisse für mehrere Wohnlagen nebeneinanderstellen
Fazit: Worauf Leser achten sollten
Die bundesweite Gesamtnote fasst viele Orte zusammen. Ob eine konkrete Wohnlage das Radfahren im Alltag erlaubt, zeigt sie nicht. Entscheidend ist, was auf der eigenen Strecke zwischen Wohnung, Arbeit, Schule und Einkauf tatsächlich vorhanden ist.
Kriterien zur Bewertung einzelner Wohnlagen
Prüfen Sie jede Adresse anhand derselben Punkte, damit Vergleiche belastbar bleiben:
| Kriterium | Prüfung vor Ort |
|---|---|
| Führung an Knotenpunkten | Wie der Radweg an großen Kreuzungen, Kreisverkehren und Unterführungen weitergeführt wird |
| Befahrbarkeit | Oberflächenzustand, Abbrüche, Wechsel zwischen Radweg und Fahrbahn |
| Abstellmöglichkeiten | Anlagen am Wohnhaus, am Bahnhof und am Ziel |
| Netzanschluss | Ob die Route ohne Lücke in die Innenstadt führt |
| Verkehrsberuhigung | Tempo und Verkehrsmenge auf den Nebenstraßen, die als Alternative dienen |
Lokale Quellen vor einem Umzug prüfen
- Radverkehrskonzept oder Radnetzplan der Kommune: Zeigt, welche Achsen geplant und welche bereits umgesetzt sind.
- Ratsunterlagen und Verwaltungsvorlagen zu Radwegprojekten: Belegen, ob Maßnahmen beschlossen, verschoben oder gestrichen wurden.
- Ergebnisse des ADFC-Fahrradklima-Tests für die Stadt: Liefern eine Einschätzung der Radfahrenden vor Ort, die über die reine Infrastruktur hinausgeht.
- ADFC-Ortsgruppe: Kennt Engstellen aus der Alltagspraxis und kann gezielt nach Problemstellen im gewünschten Viertel fragen.
Gewichtung: Gesamtnote gegen eigene Strecke
Eine Stadt mit besserer Gesamtnote kann auf Ihrer Streckenabschnitt-Kombination schlechter abschneiden als eine Stadt mit schwächerem Gesamturteil. Gehen Sie deshalb so vor:
- Teilen Sie den täglichen Weg in Abschnitte auf.
- Bewerten Sie jeden Abschnitt nach der Checkliste oben.
- Gewichten Sie die Abschnitte nach ihrem Anteil an der Gesamtstrecke.
- Verwenden Sie die Gesamtnote der Stadt nur als Zusatzinformation, nicht als Ersatz für diese Bewertung.
Häufig gestellte Fragen
Wie erkenne ich, welche Note im ADFC-Test besser ist?
Es gilt das Schulnotenprinzip: Ein niedrigerer Wert bedeutet die bessere Bewertung. Die bundesweite Gesamtnote sank von 3,96 (2022) auf 3,92 (2024), was eine leichte Verbesserung ist.
Wie berechne ich den Abstand zwischen Spitzengruppe und Mittelfeld?
Der Abstand ist die Notendifferenz: die höhere Gesamtnote minus die niedrigere, jeweils aus der ADFC-Ergebnisliste des gleichen Erhebungsjahrs. Der Artikel enthält keine Gesamtnoten einzelner Städte, deshalb lässt sich hier kein konkreter Abstand beziffern.
Was sagt der Sonderpreis für Aachen über die Gesamtwertung aus?
Aachen erhielt den ADFC-Sonderpreis für das Miteinander im Verkehr. Der Name des Preises bezieht sich auf dieses Thema und sagt nichts über die Platzierung im Gesamtergebnis aus.
